По мере того как Ормузский пролив и Баб‑эль‑Мандебский пролив оказываются на грани одновременного закрытия, в целях нейтрализации последствий постоянного обхода Красного моря в секторе сверхкрупных контейнеровозов может разразиться новый всплеск заказов.
По данным издания «TradeWinds», вторая по величине в мире контейнерная судоходная компания — датская Maersk — и третья по величине — французская CMA CGM — в настоящее время ведут предварительные переговоры с китайскими верфями, обсуждая планы строительства сверхкрупных контейнеровозов. Обе компании оценивают три проекта судов вместимостью 19 000 TEU, 22 000 TEU и 24 000 TEU; предполагается, что новые суда будут оснащены двойным топливным двигателем на СПГ. Потенциальный объём заказов для каждой из компаний составляет примерно от 6 до 12 единиц.
По словам отраслевых экспертов, текущие запросы цен со стороны Maersk и CMA CGM пока находятся на ранней стадии; типоразмер судна и объём заказа ещё не утверждены, а на данном этапе основное внимание уделяется согласованию сроков поставки по различным вариантам.
Несмотря на то что конкретные судостроительные верфи, с которыми ведутся переговоры, пока не раскрыты, в отрасли широко считается, что в конкурсе могут принять участие все ведущие китайские компании по строительству контейнеровозов. Учитывая, что крупнейшие отечественные верфи в настоящее время располагают достаточным портфелем заказов, сроки сдачи новых судов, как ожидается, уже запланированы вплоть до 2030 года и даже позже.
Для справки, по данным Clarkson, текущая цена на строительство нового контейнерного судна вместимостью 22 000–24 000 TEU с двойным топливным двигателем на СПГ составляет около 261,5 млн долларов США (примерно 1,777 млрд юаней), что на 4% ниже уровня соответствующего периода прошлого года — 273 млн долларов США.
Ещё в прошлом месяце крупнейшая в мире контейнерная судоходная компания — Mediterranean Shipping Company — подписала с компанией Hengli Heavy Industries контракт на строительство 10+10 двухтопливных контейнеровозов вместимостью 20 000 TEU, работающих на сжиженном природном газе. Это крупнейший в этом году заказ на строительство контейнеровозов; первая партия из 10 судов запланирована к сдаче в 2029 году.
Ранее на рынке широко считалось, что по мере того как цикл заказа сверхкрупных контейнеровозов постепенно подходит к завершению, нынешний заказ Mediterranean Shipping Company носит скорее единичный характер. Однако аналитики отмечают: последовательный запуск процедуры запроса цен со стороны Maersk и CMA CGM свидетельствует о том, что крупнейшие игроки в сфере контейнерных перевозок вновь пересматривают свою будущую структуру флота, стремясь компенсировать последствия длительного перехода вокруг Красного моря за счёт пополнения мощностей за счёт крупнотоннажных судов, а также заранее закрепить всё более дефицитные ресурсы по поставкам новых судов.
Фактически, в этом году мировой рынок новых построек контейнерных судов по‑прежнему остаётся активным. По данным Clarksons, на сегодняшний день объём заказов на строительство контейнерных судов достиг 1 686 единиц общей вместимостью 13,09 млн TEU — рекордный уровень; доля этих заказов составляет около 38,77% от общей мощности действующего флота.
Однако в этом году новые заказы сосредоточены преимущественно на судах малого и среднего размера. Согласно данным Clarksons, в текущем году по всему миру было заключено 376 контрактов на строительство контейнеровозов; при этом сверхкрупных контейнеровозов вместимостью 18 000 TEU и более — всего 32 единицы, что значительно меньше прошлогоднего показателя в 92 судна. Примечательно, что все 32 заказа на сверхкрупные контейнеровозы в нынешнем году были размещены китайскими верфями, тогда как в прошлом году такие заказы получили как южнокорейская HD Hyundai Heavy Industries, так и Hanwha Ocean.
Помимо десяти судов, заказанных компанией Mediterranean Shipping у компании Hengli Heavy Industries, в этом году портфель заказов на сверхкрупные контейнеровозы включает также восемь двухтопливных контейнеровозов вместимостью 18 600 TEU, построенных для Maersk на верфи New Times Shipbuilding, а также двенадцать двухтопливных судов вместимостью 18 000 TEU, заказанных COSCO Shipping у верфи Jiangnan Shipyard.
Упомянутые три компании, а также компания CMA CGM, о которой вновь поступили сообщения о проведении опроса цен, входят в четвёрку крупнейших мировых контейнерных перевозчиков по совокупной вместимости флота.
Аналитик рынка контейнерных перевозок компании‑брокера Braemar Джонатан Роуч отметил, что нынешняя волна потенциальных заказов не свидетельствует о том, что судоходные компании считают кризис в Красном море разрешённым в ближайшей перспективе; напротив, эти заказы скорее служат хеджированием против другого сценария — длительного продолжения кризиса в Красном море. В настоящее время всё более вероятно, что обход Красного моря превратится в одно из долгосрочных ограничений, с которыми сталкивается мировой рынок контейнерных перевозок.
Роуч отметил, что в случае, если в будущем суда будут длительное время обходить мыс Доброй Надежды, сверхкрупные контейнеровозы помогут оптимизировать распределение пропускной способности на восточно‑западных маршрутах и повысить эффективность перевозок.
В то же время постоянная нехватка производственных мощностей на верфях также является важной причиной того, что компании по контейнерным перевозкам заранее формируют свою структуру флота. В настоящее время доступные сроки сдачи судов в период с 2028 по 2029 год крайне ограничены, а рекордный в этом году бум заказов на танкеры ещё больше усиливает конкуренцию за ресурсы крупных судостроительных доков; поэтому компаниям приходится заблаговременно закреплять сроки поставки, иначе в будущем они могут столкнуться с ситуацией, когда просто не будет свободных судов для заказа.
Однако он также подчеркнул, что не следует рассматривать нынешний запрос цен как начало нового витка «гонки вооружений» среди сверхбольших контейнеровозов: в дальнейшем объёмы заказов, по прогнозам, останутся относительно сдержанными — каждая из ведущих компаний, скорее всего, добавит лишь несколько, от нескольких до десятка судов, и не повторит масштабную экспансию сверхбольших контейнеровозов, наблюдавшуюся в предыдущий период.
Он считает, что эти новые суда скорее представляют собой «страховочную мощность». Если в будущем обход мыса Доброй Надежды станет обычной практикой, контейнерным компаниям потребуется в меру увеличить парк крупнотоннажных судов в качестве резерва перевозочной способности. В то же время, при продолжающемся удлинении сроков поставки на верфях и отсутствии перспективы быстрого снижения цен на строительство новых судов, сейчас закрепить место на судне гораздо надёжнее, чем ждать развития рынка.
